Para comprender las claves del conflicto entre los taxis y los VTC (Vehículos de Turismo con Conductor), lo primero que debemos saber es que nos encontramos ante un sector regulado. En efecto, el servicio de transporte urbano de pasajeros es un sector regulado en nuestro país que persigue ofrecer un servicio público que garantice la protección del consumidor. Es precisamente en el marco regulatorio donde se encuentra el origen de un conflicto que afecta hoy día a operadores y usuarios.
En el año 2009, como consecuencia de la adaptación de nuestro ordenamiento jurídico a la normativa europea que perseguía eliminar trabas burocráticas del sector servicios, se aprobó la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, más conocida como Ley Ómnibus. Con la entrada en vigor de esta Ley, se suprimió la limitación de una licencia de VTC por cada treinta de taxis que operaban hasta ese momento.
De esta forma, afloró el número de licencias de VTC y surgieron las primeras oleadas de protestas por parte del sector del taxi, que veía como la desregulación suponía una seria amenaza para su supervivencia, ya que numerosas empresas se lanzaron a la compra masiva de este tipo de licencias para operar a través de plataformas como Uber y Cabify.
En 2015, las protestas de los taxistas surtieron efecto con la retirada de la Ley Ómnibus y la aprobación del Real Decreto 1057/2015, que recuperó la limitación de una licencia de VTC por cada treinta de taxis y obligó a las empresas que se dedicaban a la actividad de arrendamiento con conductor a disponer de una flota mínima de siete vehículos. Sin embargo, la incidencia de estas medidas en la práctica fue limitada, ya que durante los casi seis años en los que la Ley Ómnibus estuvo en vigor se concedieron tantas licencias que resultaba imposible que se cumpliera de nuevo la proporción 1/30. Además, los continuos cambios legislativos provocaron numerosas reclamaciones judiciales ante los Tribunales que, en su mayoría fallaron y continúan fallando a favor de la concesión de nuevas licencias de VTC.
Ante la ineficacia de la anterior regulación, ambos operadores continuaron con sus respectivas reivindicaciones cosechando diferentes resultados. Por un lado, los taxistas consiguieron que el Gobierno aprobara el Real Decreto Ley 3/2018, de 20 de abril, que introduce en la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres de 1987 la limitación de una licencia de VTC por cada treinta de taxis. Por otro lado, la Sala III de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, en su Sentencia de 04 de junio de 2018, estimó parcialmente el recurso interpuesto por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), junto a las plataformas Uber y Unauto, anulando el requisito impuesto por el Real Decreto 1057/2015 a las empresas de VTC para que dispusieran de al menos una flota de siete vehículos dedicados a esta actividad, ya que de lo contrario “se excluiría a los pequeños empresarios de su ejercicio sin razón de interés general o necesidad que lo justificase”.
Tras el cambio de ejecutivo en nuestro país el pasado mes de junio de 2018, llegó la huelga de los taxistas en verano y se produjo uno de los acontecimientos más importantes en la historia de este conflicto. El Gobierno, a través del Real Decreto Ley 13/2018 de 28 de septiembre, acordó ceder sus competencias y habilitó a comunidades y ayuntamientos para que regulen las licencias de VTC.
La entrada en vigor de esta nueva regulación, es una de las peores noticias para los VTC. Pues aunque la norma prevé un periodo transitorio de cuatro años para su aplicación, en concepto de indemnización para que los actuales titulares de licencias de VTC amorticen la inversión que realizaron para su adquisición, aunque con el nuevo Decreto Ley, las comunidades y ayuntamientos pueden impulsar de forma inmediata cambios en las características de este servicio como por ejemplo: imponer sus horarios de trabajo, establecer un tiempo mínimo de precontratación o limitar los recorridos mínimos y máximos de un VTC. Es decir, que aunque ayuntamientos y comunidades no pueden suprimir las licencias de VTC u obligar a obtener una segunda licencia para operar en sus respectivos territorios hasta que transcurra el periodo mínimo de cuatro años, sí que pueden introducir cambios en la regulación de los VTC desde septiembre de 2018.
Un ejemplo lo encontramos en ciudades como Madrid y Barcelona, donde a raíz de la última huelga del sector del taxi en enero de este año, las respectivas comunidades y ayuntamientos han impulsado múltiples cambios en la regulación de los VTC. De este modo, el Govern aprobó el pasado 29 de enero un Decreto que obliga a precontratar los VTC con una antelación mínima de 15 minutos y habilita legalmente al área metropolitana de Barcelona y a los ayuntamientos catalanes a ampliar ese tiempo de reserva, si así lo desean. Además, este Decreto cataloga el incumplimiento como grave y prevé sanciones de hasta 1.400 euros para los conductores de VTC que se salten el periodo mínimo de precontratación. Por otro lado, el Ayuntamiento de Madrid no quiere quedarse atrás y ya ha anunciado que pretende impulsar una ordenanza municipal que acerque la regulación del taxi a las de los VTC. De esta forma, el consistorio quiere establecer una jornada máxima de 16 horas al día con dos días de descanso semanal, obligar a los VTC a llevar hojas de reclamaciones, limitar la circulación de los vehículos que viajen vacíos según la etiqueta ambiental de la DGT que les corresponda, y prohibir su estacionamiento en determinados puntos de la ciudad como el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la estación de trenes de Atocha o el intercambiador de autobuses de Méndez Álvaro.
Todo lo anterior evidencia que nos encontramos ante un sector en continuo cambio y que con total seguridad operará sobre unas reglas muy diferentes en octubre de 2022, cuando finalice el periodo transitorio de 4 años. La tendencia actual nos lleva a pensar que tanto comunidades como ayuntamientos de toda España, introducirán cambios legislativos para regular las características de los VTC durante estos 4 años y, a partir de 2022, establecerán una segunda licencia para que se cumpla, esta vez sí de forma efectiva, la proporción 1/30 entre licencias de VTC y taxi. De lo contrario, a partir de octubre de 2022 las licencias actuales de VTC solo permitirán operar en trayectos interurbanos por lo que no se podrán realizar carreras que comiencen y terminen dentro de una misma ciudad, lo que en la práctica eliminaría gran parte del negocio de las VTC que en la actualidad mueven a la mayoría de sus clientes en viajes urbanos.
Cabría preguntarse si la postura del consumidor final ha sido tenida en cuenta y si todas estas medidas buscan realmente mejorar la calidad del servicio y el interés general, ya que de lo contrario la regulación no estaría justificada y únicamente perseguiría mantener vivo un sector eliminando cualquier atisbo de competencia en el mismo.
Borja Cullell Pastor
Abogado Departamento Mercantil y Concursal
Medina Cuadros en Madrid
